据报道，继7月中旬北京开往天津、石家庄等方向的动车组（D字头列车）首开销售站票先河后，到现在，D字头列车超员现象非常普遍。铁道部新闻发言人王勇平日前承认，D字头列车席位利用率平均达119%。

　　今年4月初D字头列车刚启用时，铁道部门信誓旦旦承诺：“出于安全考虑，D字头列车不允许超员，保证每人都有座位。”现在他们可谓自己打自己耳光，在这背后的深层问题则是：随着D字头列车开行，铁路运输不仅没能打开运能不足的瓶颈，反而增加人们的出行成本，给普通百姓出行带来不便。

　　确实，动车组增加了中心城市之间的运能，缩小了大城市的距离，但这些却是以牺牲中小城市、其他地区旅客的出行便利为代价的———绿皮车退出历史舞台，普通列车的车次也随之大幅减少；动车组的速度提上去了，普快、直快乃至特快列车的速度却下去了，这些列车要经常给D字头让路，苦不堪言。

　　还有，第六次提速后，京沪线上的10个二等站和18个三等站，近70%减少停靠车次。就连处于环渤海经济圈的河北保定站，虽然有动车组停靠，但该站每天分配的总票额却减少了800多张，根本满足不了当地旅客的出行需求。

　　从某种角度看，动车组列车增加、普通列车减少，铁路部门是在有意无意地逼着老百姓乘坐高票价列车。

　　我们便有理由问：为了动车组的高速度，我们付出的代价是否太大？动车组的高成本、高速度，与现时的国情是否相适应？动车组保大城市、弃中小城市的经营战略与我国缩小城乡差距、地区差距的发展战略是否吻合？

　　而以目前动车组的运行现状来观照铁路部门之前的高调说辞，我们也有理由怀疑，动车组是一次不切实际的“大跃进”与为了部门、行业利益而客观上损害旅客利益的“形象工程”。