1993年，世界上第一张电子客票在美国一家航空公司诞生。截止到2005年2月份，全球范围内发行的电子客票占总票数的27%.从各地区的情况来看，美国遥遥领先，占到44%，其次是欧洲占35%，非洲和亚太地区分别占25%.
在我国，南方航空于2000年3月率先推出国内第一张电子客票，当年实现销售收入30万元人民币，而2005年6月一个月，南航电子机票销售额为3.5亿元。7月13日，电子机票更创下了2700万元的日销量纪录。目前，南航电子商务机场售后服务网络已经覆盖到全国所有通航91个机场。其他航空公司也不示弱，截至2005年11月底，国航电子客票已开通国航通航点的所有国内城市62个及香港地区，国际线已开通了美国，加拿大及韩国的首尔。2006年陆续开通其余国际航线，覆盖所有国航通航点。特别是，2006年2月，海南航空出港航班电子客票实现“无票联乘机”。此外，一些网络服务商，比如携程、e龙等也加入进来。
从全球发展趋势来看，电子客票势不可挡。截止到2005年5月，全球85%的运输量可以通过电子客票方式进行销售。美国大陆和西北及联合航空公司电子客票的销售比例已经超过90%甚至接近100%.而日航、韩亚的电子客票国内航线销售比例基本达到100%，并正准备普及国际航线。Alaska和Horizon航空公司已宣布全面停止纸票的使用，并停止和没有电子票务的航空公司的联运关系。
尽管如此，中国的电子客票业务仍然处于起步和逐步发展阶段，调查显示，2004年中国电子机票实际占有率是6.7%左右。2005年4月，中国民航信息网络股份有限公司已与国际航空运输协会（IATA）签订“简化商务”合作协议。按此时间表，2005年无纸化程度要达到50%，2006年争取实现80%，而2007年底，将完全实现电子客票。但是，实际结果是到2005年无纸化程度只有17%左右。
那么，什么因素制约着电子客票的畅通无阻？
第一，消费者的接受程度与消费习惯。这是最核心的问题。目前，的确存在着消费者对电子客票的陌生甚至排斥，尽管人们已经司空见惯了在机场各家公司的推销人员免费赠送的订票卡，但是能够真正促使购买的比例还不高。有的专家认为，中国目前的国情并不适合强制性地推广。而国际航协北京办事处只是一个类似中介的机构，并不是行政机关，发布指令性的计划是没有道理的。
第二，信用体系残缺与法律缺失。首先，不可否认，有相当多的消费者对中国的信用体系担忧，导致大家不敢在网上下单。其次，有一部分消费者目前仍然没有信用卡，网上支付无法实现，真正的电子客票难以推行。最后，我国目前的法律缺失，“电子客票”在我国现行的民用航空法律框架下不是“客票”，无法可依据。原有的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》规定，对“电子客票”没有做出明确的规定。因此有必要引入运输凭证的概念，修订原有的规则，将电子客票的合同内容纳入法律规范之中，真正地保障电子客票持有人的合法利益。
第三，网上购票的优越性在中国并不明显。严格意义上讲，电子客票意味着消费者通过因特网足不出户，即可通过信用卡支付自助完成订购机票，直接到机场办理登机手续。但是，首先，我国的实际状况是，网上购票与网下购票的竞争十分激烈，成千上万的分销渠道经营者“垂死挣扎”，网下购票十分便利，在北京遍布大街小巷有600多家代理处，免费提供送票服务，这是与发达国家尤其是美国完全不同的景象。在美国的一般城市，人们根本无法想象如何建立一支庞大的、快速的送票队伍。其次，网上订票的价格可比性较差，因此，常常有消费者抱怨网上价格并不便宜。之所以会如此，原因在于：网上订票的规模不够，没有形成规模经营；在一家航空公司的主页上只能订该航空公司的机票，其他航空公司的信息只能查询不能订票。再次，电子客票并不是每个城市都已开通，也并不是每个航空公司都已开通电子客票服务。有的时候，网上订票系统没有提供电子客票服务，迫使消费者选择送票上门服务，无形之中降低了电子客票的含金量。最后，大多数机场还没有提供旅客自助办理登机手续、无票联乘机服务，也增加了办理登记等相关手续的成本。
